El tren subterraneo
Otra alternativa: El tren subterraneo.
Tambien les adjunto información sobre el Metro de Singapur.
La foto es el Metro de México.
Ultimo minuto:
El tren bala Chino que nunca para para recojer ni bajar pasajeros. Con video incluido
El tren subterráneo, la mejor solución: 15 de Mayo del 2010
de Julio <brossjulio@hotmail.com>
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ForoDeTransporteUrbano@yahoogroups.com
para forodetransporteurbano@yahoogroups.com
fecha 17 de mayo de 2010 09:06
asunto [ForoDeTransporteUrbano]
ESTE SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO COSTARÍA ALREDEDOR DE $6 MIL MILLONES
LIMA | Aunque suene difícil de creer, no todo lo que pasó por la cabeza del general Juan Velasco Alvarado fue malo. El dictador destrozó el agro y arruinó la economía peruana pero, quizá, en sus 5 minutos de lucidez, tuvo en sus manos la solución a la problemática del transporte público en la capital: Un Metro para Lima.
El proyecto nunca llegó a concretarse -debido a que Velasco optó por una costosa carrera armamentista-, pero hoy no son pocos los ingenieros y expertos que buscan despertar conciencia sobre la necesidad de un sistema de transporte masivo que se convierta en una solución integral a la caótica situación de nuestra capital.
LA HISTORIA. En mayo de 1972, Velasco convocó a un concurso internacional de proyectos para la construcción de un Metro para Lima. La empresa ganadora fue Metro Lima, consorcio integrado por capitales alemanes, suizos y la peruana P y V Ingenieros S.A., quienes realizaron el estudio de Factibilidad Técnico Económico y el Anteproyecto del Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el área Metropolitana de Lima y el Callao.
Según informó a Correo el ingeniero Genaro Humala Aybar, quien trabajó como consultor del Consorcio Metro Lima, este proyecto planeaba la construcción de una red de vías, predominantemente subterráneas, que enlazaban Lima con el Callao.
El proyecto planteaba la construcción de 4 líneas que totalizaban 125 kilómetros de recorrido. La línea 1 salía de Villa El Salvador (VES) y llegaba a Comas; la línea 2 iniciaba su recorrido desde el Callao y terminaba en VES; la línea 3 partía de Canto Grande y terminaba en Chorrillos; mientras que la línea 4 salía de Comas y llegaba hasta Ate.
"Los proyectistas consideraron que la línea 1 era la prioritaria debido a que la mayor cantidad de pasajeros vive más entre Lima Sur y Lima Norte. En aquella época aún no había crecido tanto el Este y Oeste", señaló Humala.
¿AHORA ES POSIBLE? Por diversas razones, el proyecto quedó enterrado en la historia y el dictador ni siquiera pudo hacerle ese bien a la ciudad, pero, ¿cuánto costaría que se concrete un tren moderno para Lima? Un análisis realizado por el blog especializado Transporteperu sostiene que la construcción de un Metro para Lima, incluyendo el material rodante y ejecutando el proyecto sin contratiempos, podría costar entre 50 y 70 millones de dólares por kilómetro, por lo que consideran la propuesta como "una opción demagógica e imposible".
Un cálculo rápido arroja estas cifras: 50 millones de dólares por 125 kilómetros (tomando como base el proyecto) nos da la friolera de 6,250 millones de dólares. Si tomamos en cuenta que la primera etapa de El Metropolitano costó aproximadamente unos 300 millones de dólares, es evidente que la diferencia resulta abismal.
Sin embargo, el ingeniero Humala tiene una alternativa: La concesión. "Es exactamente lo que hizo el presidente (José) Balta con los ferrocarriles. (Enrique) Meiggs le propuso hacer los ferrocarriles Lima-La Oroya-Huancayo, pero Balta le respondió que no tenía plata. Meses después Meiggs regresó y le ofreció hacerlo sin que se le pague nada a cambio de concesionárselo. Y así se hizo", remarcó.
OTRAS OPCIONES. Para el ingeniero Humala, ni El Metropolitano del alcalde Luis Castañeda ni el Tren Eléctrico del presidente Alan García resultan una verdadera solución al insufrible transporte público de la capital.
"El Metropolitano es un engañamuchachos. Los expertos señalan que hasta 2 millones de habitantes en una ciudad podrían hacer viable El Metropolitano, pero pasada esa cifra, ya no es una solución. Lima, con 9 millones de habitantes, necesita un Metro, de lo contrario viviremos en hora punta todo el tiempo", sostuvo.
Respecto al Tren Eléctrico, opinó que la longitud de apenas 9 km del tramo inicial no representa ninguna solución al transporte público. "Ahora se está aumentando la distancia en casi 11 km, algo se va a ganar, pero esto tampoco es una solución", advirtió.
En la misma línea se encuentra el ingeniero Rómulo Mucho Mamani, ex viceministro de Minas de Alejandro Toledo, quien advierte que El Metropolitano sólo será un paliativo y no una cura al enfermante tráfico limeño.
"El sistema metropolitano va a transportar a unos 600 mil pasajeros al día. Eso representa solamente el 7% de las personas que se mueven en la capital. Obviamente esto no va a solucionar el problema", señaló a Correo.
El ex funcionario, quien desde hace dos años viene trabajando en la actualización del proyecto del Metro para Lima, advierte que "el único sistema de transporte masivo, económico y ecológico, viable para una ciudad que crece a razón de 135 mil habitantes por año y que está al borde de los 9 millones de habitantes, es el Metro subterráneo".
Según los estudios que ha realizado, en Lima se hacen alrededor de 12 millones de viajes diarios, los cuales no son cubiertos de manera eficiente por el actual sistema de transporte.
No sólo eso. Mucho Mamani asegura que las pérdidas en horas-hombres generadas por el estresante y caótico tránsito de Lima llegarían a superar los 2 mil millones de dólares al año por lo que considera que si bien el Metro para Lima resulta costoso (entre 40 y 60 millones de dólares por kilómetro, según sus cálculos), a la larga representaría un ahorro.
El Metropolitano aún no inicia sus operaciones pero sus detractores y la desconfianza que genera la capacidad que tenga para solucionar el problema del transporte público va en aumento.
Entonces, quizá es momento de voltear la mirada a soluciones integrales y no a medidas cosméticas que nos alejan cada vez más del día en el que podamos transportarnos sin sufrir de estrés.
Antiterremotos El Metro subterráneo es mucho más resistente a un terremoto.
Bajan accidentes Con el Metro subterráneo se reducirían los accidentes de tránsito.
http://citiscope.org/2010/
El tren bala Chino.
El tren no se detiene para subir o bajar pasajeros. Siempre anda a la màxima velocidad.
The train that never stops at a station. (See attached English translation)
Miren este excelente invento chino. No dejen de ver el video después.
Simplemente genial - El tren nunca se detiene en la estación pero los pasajeros desembarcan en ella. Una innovación china: Cómo subir y bajar de un tren bala sin que éste se detenga. Un Concepto Brillante!
No se pierde tiempo. El tren bala está en continuo movimiento. Si hay 30 estaciones entre Beijing y Guangzhou, sólo para detenerse y volver a arrancar en cada estación se pierde tiempo y energía.
Una simple parada de 5 minutos por estación (a los pasajeros ancianos no se los puede apurar) resultará en una pérdida total de 5 minutos x 30 estaciones, o sea, 2 horas y media del total del viaje!
Los chinos han sido lo bastante creativos para desarrollar un concepto de tren sin parar. Cuando el tren llega a la estación no se detendrá para nada. Los pasajeros en esa estación se habrán embarcado en una cabina colectora, mucho antes de que el tren siquiera llegue a esa estación.
Cuando el tren llegue a la estación no se detendrá en lo absoluto. Sólo disminuirá su velocidad para recoger la cabina colectora que se estará moviendo con el tren sobre el techo del mismo.
Mientras el tren aún se está alejando de la estación, los pasajeros lo abordarán desde la cabina colectora montada en el techo del tren. Después de haber descargado a todos sus pasajeros la cabina colectora se moverá hacia la parte trasera del tren de modo que el siguiente grupo de pasajeros que quieren bajar en la próxima estación se embarcarán en ella, en la parte trasera del tren.
Cuando el tren llega a la siguiente estación simplemente descarga por completo la cabina colectora y la deja atrás en la misma estación. Los pasajeros que desembarcan allí, lo hacen sin prisa, mientras el tren ya se está alejando. Al mismo tiempo el tren estará recogiendo, en la parte delantera de su techo, otra cabina colectora, donde estarán los pasajeros que querían embarcar en esa estación.
De modo tal que el tren siempre dejará una cabina colectora de la parte trasera de su techo y recogerá, de la parte delantera de su techo, una nueva cabina colectora, en cada estación.
The bullet train is moving all the time. If there are 30 stations between Beijing and Guangzhou , just stopping and accelerating again at each station will waste both energy and time.
A mere 5 min stop per station will result in a total loss of 5 min x 30 stations or 2.5 hours of train journey time!
1. For those who are boarding the train : The passengers at a station embarks onto to a connector cabin way before the train even arrives at the station. When the train arrives, it will not stop at all. It just slows down to pick up the connector cabin which will move with the train on the roof of the train.
While the train is still moving away from the station, those passengers will board the train from the connector cabin mounted on the train’s roof. After fully unloading all its passengers, the cabin connector cabin will be moved to the back of the train so that the next batch of outgoing passengers who want to alight at the next station will board the connector cabin at the rear of the train roof.
2. For those who are getting off: As stated after fully unloading all its passengers, the cabin connector cabin will be moved to the back of the train so that the next batch of outgoing passengers who want to alight at the next station will board the connector cabin at the rear of the train roof. When the train arrives at the next station, it will simply drop the whole connector cabin at the station itself and leave it behind at the station. The outgoing passengers can take their own time to disembark at the station while the train had already left. At the same time, the train will pick up the incoming embarking passengers on another connector cabin in the front part of the train’s roof. So the train will always drop one connector cabin at the rear of its roof and pick up a new connector cabin in the front part of the train’s roof at each station.
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... Si ese
... Si ese proyecto hubiese sido ejemplar, no cabe la menor duda de que se
hubiese realizado de inmediato y los inversionistas extranjeros hubiesen sido
los primeros en luchar por ganar la licitación...
Considero que es un grave error integrar al puerto del Callao en la red
de Lima. ..
El enlace entre estas dos provincias debe ser troncal uniendo nodos importantes
sin distribución local, lo cual implica paraderos distanciados...
Si el proyecto de 1972 consistió de cuatro líneas que sumaban 125 Km,
tenemos que aceptar que habían líneas con longitudes superiores a los 30 Km, lo
cual es inadmisible, salvo que sean líneas de acceso a la capital.
...Estamos de acuerdo con los
proyectistas de aquella época en el sentido de que los conos de población
periféricos estaban más concentrados en el Norte y en el Sur pero no
necesariamente eran iguales.. ..
Se preguntan si ahora es posible
hacer esta obra. No hay nada imposible pero será mucho más difícil y costoso. .. Preguntémosle entonces ..., si un estudio comparativo de costos de
esa magnitud se hace solamente evaluando la inversión inicial o considerando
todos los gastos anuales a lo largo de la vida útil y si esto último se hace
poniendo como base la vida útil más larga o la más corta.
Siempre es el subte el que
pierde por que solamente se considera el coste inicial para comparar las
alternativas, o la vida útil de los buses que es del orden de los diez años
comparado con una obra de subte o metro subterráneo que puede ser del orden de
los doscientos años. Hagan el estudio de cargas anuales a doscientos años y
será el tren la alternativa más barata y comenzaremos con planes de construcción
de kilómetro en kilómetro, poniendo en servicio la vía apenas hayan 2 Km
terminados...
...
invito a que lean los artículos del siguiente blog: http://www.blogger.com/profile/08399601351675903331
...sobre ese sistema que
el problema principal no es su capacidad puesto que se puede aumentar el número
de buses. El problema más serio es estructural.. . El metro
solo ..., fracasará sino veamos lo que pasa en
Ciudad de México.
El metro o subte es más importante por
poder trasladarse rápidamente en áreas de mucha congestión vehicular, que por
ser masivo. Además es un transporte de aproximación gruesa y rara vez el
usuario llega al sitio preciso de destino, por lo que será necesario concluir
el viaje tomando un taxi o un bus. Si la red de bus es ignorada o es como la
que tenemos actualmente, el metro fracasará.
...una crítica a las obras
de ampliación del tren eléctrico, no creo que sea mandatorio hacerlo totalmente
elevado. .. Lo correcto hubiese sido hacer ese trazo subterráneo con estaciones
intermedias en San Borja Sur y San Borja Norte...
Ya hace muchos años está
Ya hace muchos años está presente el fantasma del Metro deLima, en múltiples conferencias se ha mencionado los pro y los contra de dichaobra, siendo el principal problema para su ejecución el alto costo que este demandaría,pero veámoslo desde el punto de vista de la clásica estrategia políticaperuana, este proyecto es de largo plazo, el Metro de Santiago tardo 20 años enconstruirse, así que no se inauguro en el gobierno del presidente que loimpulso, en el Perú ese es el gran problema de las obras de envergadura, LADECISION POLITICA, si una obra no se va a culminar en el periodo de 5 años queun gobierno entonces mejor no se hace ya que el éxito de su culminación seráaprovechado por el siguiente gobierno, y cito claros ejemplos como el TRENELECTRICO, Alan García tuvo que regresar al poder para que esa obra puedaculminarse, OLMOS es otro ejemplo de cómo una obra puede dormir tantos años yno ser asumida por algún gobierno que se anime a culminarlo solo porque fueiniciativa de otro partido, Marcapomacocha también conocido como los famososMARCA 1, 2 Y 3... que resolverían en gran medida el problema del agua en Lima,PROYECTO MESIAS, que resolvería el problema de las aguas servidas que generaLima día a día y son vertidas a la gran cloaca de Lima que es el Mar, y así unopodría citar múltiples proyectos que duermen o que han dormido muchos añosalguna estantería de oficinas llenas de burocracia y estrategia política.
Regresando al tema central que el Subterráneo de Lima, si loanalizamos desde el punto de vista ingenieril, este proyecto es muy viable, elsuelo de Lima es en un gran porcentaje muy bueno para obras de excavación yaque viene a estar conformado por estratos potentes de grava que conforman losconos de deyección de los ríos Rímac y Chillón, este suelo es muy bueno yestable lo que aceleraría el proceso de construcción, el gran problema viene aestar ubicado al sur de Lima, Villa el Salvador tiene un suelo arenoso lo que encareceríael tramo del Metro, tal vez para esta zona funcione mejor el Metro sobre lasuperficie y pueda introducirse en el terreno al entrar en zonas comoChorrillos.
Sabemos que esta obra será de largo plazo, 20 a 25 añosseguramente, ahora la pregunta es: Algún gobierno se arriesgara a iniciar laobra para luego ser “Investigada, difamada, estigmatizada, etc” por losgobiernos siguientes que solo buscaran desprestigiar la obra anterior y posiblementeparalizarlas como lo fue en el caso del Tren Eléctrico, asumo que no, ningún gobiernotendrá tales pantalones para iniciar este Mega proyecto, ahí nos damos cuentael avance cultural que tienen países vecinos como Chile que con una meta muyclara puede asumir como país multiples objetivos en conjunto.
Técnicamente el Metro Subterráneo es factible, económicamentetambién puede serlo, con múltiples formas como la concesión o el préstamo de BMo el BID etc, entonces que falta parapoder darle una verdadera solución al transporte de Lima, PANTALONES y UNACULTURA DE SOCIEDAD, en la que podamos trabajar unidos y con una misma meta,construir un país mejor.
vivo en barcelona, y me
vivo en barcelona, y me alegro mucho que el peru este avanzando, en una ciudad tan enorme como es lima, es necesario un metro, me parece excelente que se comienze por algo, aqui todo el transporte urbano lo maneja el ayuntamiento (la municipalidad) igual deberia ser ahi.
Estimado Percy, He
Estimado Percy,
He seguido tu trayectoria y creo que es interesante, nutrida y sobretodo muy buena, te felicito por tu libro "Analisis Formal del Espacio Urbano", creo que es magnifico, me esta siendo muy util en mi tesis de maestría. Te comento que soy arquitecta y hago una maestria en Desarrollo Ambiental en la PUCP, adicionalmente veo el tema de Gerencia de Proyectos bajo el estandar del PMI.
Muchisimas gracias por tu invaluable aporte al desarrollo urbano, seguramente has recibido muchas felicitaciones y esta sea una mas, pero no podía quedarme sin hacerlo. El talento y la experiencia se resaltan.
Saludos cordiales.
Cristina Portilla.
Eso se resuelve con diseño
Eso se resuelve con diseño eficiente y adecuado.
Percy Acuña
URBANO PERÚ
No critico el enfoque
No critico el enfoque economista de este foro, pero si el impacto social que tendría la gran barrera urbana creada por el transporte de tren alzado de la vía vehicular, es cierto que se podría pasar por debajo de las vías férreas, pero la preocipación surgue al tomar un enfoque pensando en el actor de la ciudad, ellos son los que no tendrían una sensación espacial agradable, además se generarían microclimas debido al material usado en la construcion en este sistema de transporte y este microclima también es estresante para el actor de la ciudad. Es por ello que me inclino a la construcción de un sistema subterraneo vehicular, "la ciudad no es del vehículo, es los habitantes que le producen la dinámica social, economica y política".
Para terminar el problema vehicular, en la ciudad es ¿por qué existen dinámicas económicas centralizadas? o ¿por qué se tiene un pésimo sistema vial y de transporte en la ciudad de Lima?
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