Percy Cayetano Acuña Vigil

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LA PROLONGACION DE LA AUTOPISTA RAMIRO PRIALE

Ramiro Priale

Y el Tercer Eje Interoceánico: Una compleja tarea metropolitana

Arq. Urb. Harry Max León C.

Se ha escuchado al anterior y el actual Presidente, mencionar los Ejes Sur y Norte como Carreteras Interoceánicas que articularán el Brasil hacia nuestros puertos extremos, pero poco se ha oído acerca del Tercer Eje: el que también permitirá la salida del Brasil pero esta vez hacia el principal puerto del Callao. Sólo por esta razón se justifica su importancia y prioridad, siempre que se tenga en cuenta las verdaderas dimensiones de la inversión necesaria.

En efecto, no se trata sólo de las ampliaciones portuarias requeridas, sino de asegurar la unión por carretera tipo autopista entre el Callao y Pucallpa, puntos extremos de dicho Eje. El Tramo Pucallpa – Tingo María – Huánuco – Cerro de Pasco – La Oroya – Puente Ricardo Palma, de 850 km de longitud, con todas sus imperfecciones, está definido y no sufriría mayores cambios.


Interoceánica (Fuente: ww.cnd.gob.pe)

A partir de Ricardo Palma se está mencionando la Prolongación de la Autopista Ramiro Prialé, tratándose de 29 km nuevos hasta la interrumpida Autopista en el Puente Huachipa que, con sus 10 km de longitud habilitados hasta el peaje de la Vía de Evitamiento, viene cumpliendo a medias su papel.

Y es aquí donde viene la verdadera primera complicación dado que aquellos 29 kilómetros están llenos de inconvenientes de todo tipo que dificultarán su ejecución, como se verá más adelante.

La segunda complicación viene dada por la necesidad de llevar hasta el Callao la continuidad de la Autopista. Si se observa el plano de la ciudad, luego de su interconexión con la Vía de Evitamiento, se puede avanzar por el tramo denominado Av. García Ribeyro que a la larga se convierte en la Av. Panamericana Norte. A la altura de Habich habría que tomar la Av. Granda o la Av. Perú, encontrar la Av. Morales Duárez a través del Puente Dueñas para llegar así a la Av. Gambetta desde donde se puede llegar finalmente al Puerto. Como es evidente, este recorrido a través de avenidas urbanas no puede ser parte de una Vía Expresa o Autopista Interoceánica, que supuestamente llevará importante carga pesada entre los extremos antes mencionados.

Ramiro Priale
Av. Ramiro Prialé (Fuente Google Earth)


La Municipalidad de Lima maneja, a este respecto, la alternativa del denominado Periférico Vial Norte, una nueva avenida proyectada transversalmente a partir del km 5 de la Autopista Ramiro Prialé, bastante costosa ya que recorre unos 18 kilómetros en dirección Norte-Oeste hasta la intersección de las Av. Túpac Amaru y El Naranjal, incluyendo dos largos túneles que permitan unir los distritos de San Juan de Lurigancho e Independencia. A partir de ahí, recorre las actuales avenidas Canta–Callao y Gambetta (parcialmente ensanchada) unos 18 km más, para llegar al Puerto.

La tercera complicación está representada por la inexistencia de espacio reservado para el paso de la futura Autopista, no obstante que en 1983 se aprobó oficialmente el proyectado elaborado para Invermet por una importante firma nacional asociada con una foránea. Resulta que sólo en parte de ese recorrido se ha preservado las áreas necesarias según dicho proyecto, habiendo sido ocupado el resto por urbanizaciones formales o por habilitaciones inconsultas, de todo tipo incluyendo recreacionales, industriales, educativas, etc. Se trata, claro está, de un valle dotado de excelente clima pero, lamentablemente, más estrecho a medida que se avanza hacia el Este.

Otras complicaciones adicionales eran, consecuentemente, lógicas de encontrar: la nueva Autopista, con sus 60 m de ancho, se acerca e impone cada vez más al curso del Río Rímac (necesitado con urgencia de re-encauzarse o por lo menos, definirse en su errático curso, aparte de descontaminarse profundamente).

El puente Huachipa, por ejemplo, tiene un ancho de 70 m que es lo que el Río reclama, aunque más arriba el Puente Carapongo cubre 80 m a pesar de que el desborde del Río abarca ya 300 m de ancho en algunas zonas.

Encauzar un Río no es tarea fácil, y aunque el Rímac por temporadas aparece seco, cuando trae las periódicas crecidas, es de temer. Arrasa entonces llevando sus rocas, troncos y basura con lo que encuentra a su paso, que también es basura, desmontes, fosas excavadas y débiles defensas construidas por incrédulos campesinos. Proyectos variados existen desde siempre, cómo no, el problema es ejecutarlos, encarar su financiamiento y hacerlo bien, ya que habría que empezar por las nacientes y extenderlo hasta su desembocadura en el océano. Una oportunidad para reforestar y recuperar áreas recreacionales para Lima, constituye sobre todo su única fuente de suministro de agua potable, requiriéndose encarar su pronta revitalización.

La única línea del ferrocarril existente (quinta complicación) y en funciones, está peligrosamente encerrada por desarrollos informales y suicidas de viviendas pobres (esto está presente desde el Callao). Si no hay accidentes continuos es porque la frecuencia de los trenes de carga es baja todavía.

Sólo si tratáramos de hacer respetar su derecho de vía, habría que desalojar un gran número de familias. Lo grave está en que dicha línea deberá duplicarse a corto plazo para permitir una utilización más frecuente del recurso de transporte, no sólo de carga sino de pasajeros.
Para colmo, el Plan Maestro de Transporte de Lima-Callao recientemente ha sostenido la necesidad de convertir, por lo menos el tramo Callao-Chaclacayo o antes, en la Línea Nº 2 de Metro, para lo cual se necesitará ensanchar el derecho de vía hasta 16 m, desalojando o afectando más viviendas, talleres y demás instalaciones formales o no, especialmente a la hora de definir la ubicación de las Estaciones, patio-taller, etc. del nuevo sistema.

Cabe una pregunta: ¿Se podrá combinar el transporte de carga mineral –quizás nocturno- con el de pasajeros durante el día? Y otra: ¿Será rentable una línea de Metro que recorre enormes extensiones no habitadas y hasta desoladas o peligrosas como El Potao, la Central Hidroeléctrica Santa Rosa, el Cementerio Presbítero Maestro, el Cuartel “La Pólvora”, la Planta “La Atarjea”? Todo indica que es bastante difícil.

Como se ve, menuda tarea de planificación urbana y regional está pendiente, con estos seis o más retos-en-uno, antes de definir el trazo de la Autopista y su prolongación hasta el Callao. Sin dejar de lado el también necesario ensanche de la Carretera Central, ya que no se puede aceptar que se siga invadiendo las áreas urbanas de Chaclacayo y Chosica por una vía que seguirá utilizándose para los viajes cortos, libres de peaje.

Ahora bien, la ruta a definir para llegar al Callao desde Pucallpa representa una distancia total de 912 km (845 hasta Ricardo Palma, 29 de la futura Prolongación Ramiro Prialé, 5 de actual Autopista y 35 km del futuro Periférico Vial Norte).

El suscrito propone, en armonía con la Recomendación expresa del recientemente aprobado Plan Intermodal de Transporte por el MTC, priorizar la Alternativa de Rehabilitación y Mejora de la Carretera Canta – Callao, la cual presenta las siguientes ventajas:

  1. La distancia total entre Pucallpa y el Callao se acorta, ya que requiere sólo 697 km (495 hasta Cerro de Pasco, 94 de ahí a Canta, 90 de éste a Lima –cruce Túpac Amaru-El Naranjal) y 18 al Callao (tramo Oeste del Periférico Vial Norte). Se ahorran 215 km.
  2. El tramo Oeste del Periférico Vial Norte ya existe (Av. El Naranjal, Canta-Callao, Faucett Oeste, Gambetta) dejándose el tramo Este (con los túneles costosos) para el largo plazo.
  3. Nos evitamos el paso por La Oroya, que es mucho decir.
  4. Evitamos también recargar la Carretera Central, entre La Oroya y Ricardo Palma.
  5. Se revitaliza la accesibilidad de Canta, Santa Rosa de Quives y demás parajes turísticos, abriendo nuevas oportunidades de desarrollo para la región.


El costo se concentra en mejorar o rehabilitar el antiguo camino que pasa además por el Abra La Viuda y Huayllay.

Con el fin de resolver la actual congestión de la Carretera Central hasta Chosica, se debe atender las mejoras en sus intersecciones con los accesos a Santa Clara, Ñaña, Morón y Huaycán, creando desvíos de evitamiento de Chaclacayo y Chosica.

Ello no implica dejar de enfrentar los otros retos antes mencionados, pero habremos despejado la oscuridad que representa tantos problemas que hemos dejado superponer innecesariamente. Toda esta problemática ha sido objeto repetidas veces de atención e investigación en las cátedras de Postgrado en Ingeniería de Transporte de la UNI, en donde el suscrito es Profesor Principal.

Arq. MSc Harry Max León C. - DNI 09389349
Reg. CAP 0014 – harrymaxleon@yahoo.com

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